ГЛАВА 30.
ЁЛКИН.

Итак, где-то в 1992 году Борис Николаевич Ёлкин, широко известный под псевдонимом Ельцин, стал президентом Российской Федерации. Опытный прораб, уволенный с работы за пьянство и разбазаривание государственных денег, казалось, не сможет управлять целым государством, особенно если смотреть на результаты последних месяцев работы Ёлкина в ДРСУ. Но Борис Николаевич опроверг это утверждение. Он быстро скоординировался и смог начать некоторые преобразования в стране.
Первым указом Бориса Николаевича Ёлкина был указ о сокращении работников на мебельной фабрике города Сходня¹ , которая кстати является самой крупной в стране. Этот указ покажется странным только тем, кто имеет плохое представление о детстве Бориса Николаевича и о его болезни мебелофобия.
Вскоре такая же участь постигла и другие мебельные предприятия на территории нашей страны. Был запрещён ввоз в страну импортной мебели, а из окон Кремля частенько вылетал какой-нибудь стул и стол, который в последствии, к глубокому сожалению Бориса Николаевича Ёлкина, заменялся новым, ещё не знавшим, что его судьба будет не сильно отличаться от судьбы предшественника.
Егор Тимурович Гайдар начал работать в области финансов² . Уже имеея опыт работы в химкинском ДРСУ, он смог добиться некоторых результатов и стал известным экономистом. Анатолий Борисович Чубайс был также где-то в правительстве, чем-то занимался и достиг каких-то успехов.
Далее, несмотря на всяческие финансовые, политические и многие другие трудности Борис Николаевич Ёлкин вплотную занялся развитием дорожного строительства. Это время охарактеризовалось резким развитием дорожных организаций. Дороги начали строить в немеренных количествах. Производился капитальный ремонт большинства дорог. Широко стало развиваться монолитное строительство³ , а также прикладная геология⁴ .
Например, где-то в 1998 году начались реконструкция и монолитное строительство МКАД⁵ . Реконструкция, собственно, заключалась как раз не в реконструировании, а в деконструировании, то есть тотальном уничтожении бывшей дороги, даже не только её, но и следов её существования. Это был так называемый первый этап монолитного строительства. Для этого было привлечено месиво народа, особенно из ближнего зарубежья. Эти люди за мелкий прайс устраивали на дороге дейстрой, а потом вывозили в неизвестном направлении все побочные продукты этого мероприятия. Второй этап монолитного строительства заключался как раз в строительстве или, как говорили многие политики, в восстановлении и апгрейде дороги. Этот этап являлся более сложным, во-первых потому, что для его выполнения нужны были профессиональные монолитчики, а во-вторых потому, что он требовал большого количества дорогостоящей техники, для транспортировки монолитных материалов. Принимая во внимание всю масштабность данного проекта, размера монолитной кольцевой дороги (!) и сложность её транспортировки в таком виде, решили, что наиболее целесообразно было бы в данном случае использовать вертолёты, вместо грузовых автомобилей. Учитывая все эти факторы, второй этап, который, как уже известно, являлся строительством, решили разбить на два подъэтапа - транспортировка монолитных материалов и омоноличивание. Сложность транспортировки заключалась в том, что пилоты вертолётов должны были работать совместно : совместно взлетать, совместно поворачивать и совместно бросать груз. В противном случае просто должна была бы произойти авария, результатом которой могли стать более глобальные катастрофы, связанные с массовым падением вертолётов и разрушением окружающей местности, включающей как природные формы жизни, так и различные здания и учреждения, посредством падения горомного куска асфальта с довольно приличной высоты. Но транспортировка была успешно завершена благодаря профессионализму пилотов и умелому руководству строительством, способствующему идеальной организации труда. Монолитный кусок асфальта был опущен на территорию бывшей кольцевой автодороги, причём сделано это было абсолютно точно, без малейших погрешностей в положении этого объекта, относительно каких-либо других. Далее начались работы по омоноличиванию этого асфальта, то есть по сопряжению дороги с бордюрным камнем, окружающей средой и другими компонентами автомобильной дороги. К концу 1998 года закончились эти работы. Вот такой грандиозный вклад внес в развитие дорожного строительства Борис Николаевич Ёлкин.
Но самые знаменитые его подвиги заключались в мощном выжиралове, которое продолжалось в течении всего срока правления Бориса Николаевича. Ёлкин выжирал один, с семьёй, с друзьями, с иностранными гостями и со многими другими личностями, не входящими в число вышеперечисленных. Часто происходили его попойки с другом-хронью Егором Гайдаром, а также со своим внебрачным сыном Анатолием Борисовичем Чубайсом. Из-за прстрастия Ёлкина к алкоголю срывались некоторые политические мероприятия, переговоры, презентации и культурные события.
Однажды, во время поездки в Японию Борис Николаевич Ёлкин сильно ужрался и хотел подарить японцам Курильские острова. К счастью японцы тоже ужрались в гавно, поэтому на утро они смутно помнили о подарке друга Бориса, который во всех последующих разговорах на эту тему с японцами, пытался всячески отмазаться и перевести разговор на другую тему.
Однако, время шло. Борис Николаевич Ёлкин старел. Он выглядел всё более больным или, скорее всего стнавился похожим на постоянно ужратое быдло. Он уже с трудом понимал, что происходит вокруг, повторяя то, что мы уже видели на примере Леонида Ильича Левобережнева.
А в стране в это время происходили всякие события, которые, в прицыпе, можно было бы описать в данной книге. К этим событиям относятся попытка государственного переворота в 1993 году и Финансовый Кризис 1998 года6 , к которому, как выяснилось впоследствии оказались причастными горцы, но не те которые живут в горах, а те которые Бессмертные Горцы, а именно Александр Михайлович (Дэниэл, Нестор) Прохоров⁷ и Сергей Владиленович (Кирик Новгородец) Кириенко⁸ .